Istat: domanda/offerta TPL in aumento, bike sharing e ciclabili in crescita, car sharing elettrico ancora poco diffuso

21 Giugno 2021

L’Istat propone una panoramica degli indicatori dell’ambiente urbano, utile come benchmark per la futura valutazione dei programmi di ripresa post crisi (Green deal europeo e Piano nazionale di ripresa e resilienza, PNRR) e focalizzata su alcuni temi dell’8th Environment Action Programme dell’Unione europea. I dati sono riferiti ai 109 comuni capoluogo di provincia o città metropolitane.

I temi analizzati sono i seguenti: trasporto pubblico locale (sviluppo delle infrastrutture su ferro, veicoli a basse emissioni, tendenze della domanda e dell’offerta), mobilità sostenibile (car e bike sharing, piste ciclabili), transizione ecologica (investimento nelle fonti rinnovabili, riqualificazione energetica degli edifici, verde urbano, contenimento del consumo di suolo), economia circolare (acquisti verdi; corretto conferimento e riciclo dei rifiuti urbani), transizione digitale (informatizzazione dei servizi alla cittadinanza e alle imprese), trasparenza e partecipazione (rendicontazione sociale e ambientale, pratiche di progettazione partecipata). A essi si aggiungono alcuni indicatori sulle condizioni dell’ambiente urbano, riferiti all’inquinamento atmosferico e acustico e all’efficienza dei servizi idrici.
Nel 2019, quasi tutti i principali indicatori dei capoluoghi mostrano un ampio divario territoriale polarizzato lungo l’asse Nord-Sud, con le città del Mezzogiorno in posizione di svantaggio (con la sola eccezione della produzione fotovoltaica). I capoluoghi metropolitani dispongono di un’offerta più ampia e diversificata di servizi di mobilità e sono più avanti nella digitalizzazione dei servizi, ma hanno minore disponibilità pro capite di aree verdi accessibili e sono in ritardo nella gestione dei rifiuti.

Progressi limitati sulle infrastrutture del Tpl, troppi bus obsoleti in servizio
Il Trasporto pubblico locale (Tpl) presenta due principali criticità: la carenza di infrastrutture per il trasporto rapido di massa e l’obsolescenza del parco circolante.
Nonostante i progressi degli ultimi anni in diversi comuni capoluogo, la rete su ferro del Tpl è ancora poco sviluppata e circoscritta a poche città: il filobus viaggia in 13 comuni su 268,5 km di linee (+17,4% dal 2015), il tram in 11 città su 369,2 km (+2,7%), la metropolitana in sette città su 191,2 km (+2,2%). Soltanto Milano e Torino, inoltre, hanno reti tranviarie molto estese in rapporto all’area urbanizzata (122 e 65 km per 100 km2, contro i 16 di media delle altre città servite). Tra i capoluoghi metropolitani, le densità di rete più elevate si rilevano a Milano e Napoli per la metropolitana (49 e 18 km per 100 km2), a Cagliari e Bologna per il filobus (74 e 57 km per 100 km2).

Poiché gli autobus forniscono la maggior parte dell’offerta (il 55,3% dei posti-km, ma oltre il 90% fuori dalle città metropolitane), il rinnovamento del parco circolante è un altro fattore cruciale per la sostenibilità del Tpl e la qualità del servizio. Soltanto il 32% degli autobus in servizio è conforme allo standard Euro 6 (vigente dal 31/12/2012) mentre il 34,8% è in classe Euro 4 o inferiore (41,6% nel Mezzogiorno) e pertanto è stato immatricolato prima del 2008 (Figura 1). I bus a basse emissioni (fra cui ibridi e bi-fuel, non tutti Euro 6) sono il 28,1% del totale (+4,6 punti dal 2015). Tra questi prevalgono i veicoli a gas (24,7%, contro 3,4% di elettrici/ibridi). Fra i capoluoghi metropolitani, la quota di autobus a basse emissioni tocca il 53,4% a Bari, il 62,1% a Catania e il 69,2% a Bologna.

Tornano a crescere domanda e offerta di Tpl con forti squilibri territoriali
L’offerta di Tpl nei comuni capoluogo è in lieve aumento, con 4.624 posti-km per abitante (+1,7% sul 2018, dopo due anni consecutivi di calo), ma resta lontana dai livelli raggiunti prima della crisi del 2009 (-7,3% sul 2008). Nella composizione dell’offerta prevale il trasporto su gomma (autobus e filobus, 57,1%), ma metropolitana e tram guadagnano terreno grazie allo sviluppo dell’infrastruttura (41,1%,
+5,2 punti dal 2014).
Nei capoluoghi metropolitani l’offerta sale a 6.721 posti-km per abitante e la quota di tram e metropolitana supera il 50%. Negli altri capoluoghi, l’offerta è di 2.277 posti-km per abitante e viaggia per più del 95% su gomma. Livello e composizione dell’offerta variano sensibilmente anche fra le ripartizioni: nel Nord la media è di 6.199 posti-km per abitante: quasi il 25% in più del Centro (5.004) e più del triplo del Mezzogiorno (1.946). Nelle città del Nord, inoltre, il mix dell’offerta è più bilanciato (53% su gomma, 47% altre modalità), mentre nel Mezzogiorno il trasporto su gomma prevale più largamente (83,2%).
Anche la domanda di trasporto pubblico è in aumento (+3,2% sul 2018), ma la crescita si concentra nelle città del Nord (+5,8%), mentre in quelle del Centro resta stabile e in quelle del Mezzogiorno si registra un calo del 2,6%. Le differenze territoriali sono, in questo caso, ancora più marcate: 263 passeggeri per abitante nel Nord, 220 nel Centro e appena 60 nel Mezzogiorno, a fronte di una media Italia di 192.

Si rafforza l’offerta di mobilità condivisa
Negli ultimi anni, i servizi di mobilità condivisa hanno integrato l’offerta di Tpl offrendo un ventaglio di nuove alternative all’uso o al possesso del mezzo privato per gli spostamenti in città. Il car sharing è presente in 37 comuni capoluogo (29 nel Centro-Nord, otto nel Mezzogiorno) con oltre 8.200 veicoli (+92,9% dal 2014). Fino al 2012 il servizio era disponibile soltanto nella modalità a postazione fissa, tuttora la più diffusa in termini di città servite (28). Tuttavia, quasi il 90% dei veicoli è fornito dai servizi a flusso libero, presenti in 16 città capoluogo con flotte più numerose e una platea di utenti più ampia.

Ancora poco diffuso il car sharing elettrico
Nonostante l’orientamento alla sostenibilità, i servizi di car sharing impiegano soltanto il 26,2% di veicoli a basse emissioni (valore, peraltro, sostanzialmente stabile dal 2016). Si rilevano, tuttavia, differenze importanti fra le due modalità di servizio (la quota dei veicoli a basse emissioni è del 40,4% nei servizi a postazione fissa e del 24,1% in quelli a flusso libero) e fra città grandi e piccole (24,5% nei capoluoghi
metropolitani, 66% negli altri capoluoghi).
Tra i capoluoghi metropolitani, Milano ha l’offerta di car sharing più ampia (23 veicoli ogni 10mila abitanti), seguita da Firenze (14) e Torino (11). Le flotte più “green”, tuttavia, sono quelle di Venezia e Bologna, meno numerose ma composte interamente da veicoli a basse emissioni. È ancora limitata la diffusione dello scooter sharing, presente in sole cinque città con una flotta di circa 4.700 motocicli (tre ogni 10mila abitanti).

Bike sharing e piste ciclabili in crescita, ma il Mezzogiorno resta indietro
I capoluoghi con servizi di bike sharing sono 53 (45 nel Centro-Nord, otto nel Mezzogiorno). Il numero è in calo dal 2015, ma l’offerta pro capite è più che triplicata: da sei a 19 biciclette ogni 10mila abitanti (29 nei capoluoghi metropolitani). Il balzo in avanti e la concentrazione dell’offerta nelle grandi città si devono soprattutto all’ingresso in Italia (dal 2017) dei servizi a flusso libero, che richiedono l’impiego di
flotte molto numerose. L’offerta è più alta nelle città del Nord (32 biciclette ogni 10mila abitanti, contro 17 del Centro e 2 del Mezzogiorno). Fra i capoluoghi metropolitani i valori più alti si rilevano a Firenze e Milano (109 e 96 biciclette ogni 10mila abitanti), seguite da Bologna (68) e Torino (35).
L’estensione complessiva delle piste ciclabili supera i 4.700 km (+15,5% dal 2015). Reti più o meno estese si trovano in tutti i capoluoghi metropolitani e in oltre il 90% degli altri capoluoghi, con una densità media di 24,2 km per 100 km2 di superficie territoriale (34 nei capoluoghi metropolitani). La densità è molto maggiore nelle città del Nord (57,9 km per 100 km2, contro 15,7 del Centro e 5,4 del
Mezzogiorno), ma le ciclovie sono in forte crescita nel Mezzogiorno (+30,6% dal 2015).
Tra i capoluoghi metropolitani, Torino e Milano presentano i valori più elevati (166,1 e 123,3 km per 100 km2), seguiti da Bologna e Firenze con poco meno di 100. Per contro, se le città del tutto prive di piste ciclabili sono poche, ben 29 (tra cui Reggio di Calabria, Messina e Catania) dispongono di una rete molto ridotta (meno di 10 km). L’infrastruttura ciclabile resta dunque carente in molte città e particolarmente nel Mezzogiorno.

Fonte: Ferpress