Guida autonoma: da luglio 2022 potrebbe essere legale il Livello 3

17 Febbraio 2022

Dal 14 luglio 2022 potrebbe diventare possibile utilizzare la guida autonoma di Livello 3, che permette al guidatore di non dover tenere sempre le mani sul volante. In effetti un ADAS di tipo ALKS (Automated Lane Keeping Systems) è molto vicino ad una guida autonoma perché riesce a tenere la corsia (controllo trasversale) coadiuvato da un cruise control adattivo che mantiene la velocità prefissata modulandola eventualmente in base a quella dei veicoli che precedono (controllo longitudinale). La guida autonoma definita da SAE come Level 3 richiede comunque che il guidatore sia pronto a prendere il controllo del veicolo mentre il Level 2 implica che il guidatore sia sempre attivo perché gli automatismi sono di supporto e non di sostituzione del suo operato.

Il supporto giuridico arriva dalle modifiche alla Convenzione di Vienna sulla circolazione e traffico attualmente in discussione presso l’Unece (Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite), ossia a livello di standardizzazione internazionale. Il Sole 24 Ore rileva infatti che l’articolo 34-bis potrebbe statuire che “il requisito che ogni veicolo o combinazione di veicoli in movimento deve avere un conducente è considerato soddisfatto quando il veicolo utilizza un sistema di guida automatica” purché esso sia “conforme a regolamentazioni tecniche nazionali”, dove la parola “nazionali” va interpretata come regolamentazione di Paesi che aderiscono alla Convenzione. La conformità si applica anche “a qualsiasi strumento giuridico internazionale applicabile” e “alla legislazione nazionale che disciplina il funzionamento”.

Queste modifiche, in vigore per l’appunto dal 14 luglio, sono per esempio in potenziale conflitto con il Codice della Strada che definisce i veicoli, all’Articolo 46, come “tutte le macchine di qualsiasi specie che circolano sulle strade guidate dall’uomo“. In effetti un potenziale allentamento di questa definizione deriva dal Decreto Ministeriale del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) del 28 febbraio 2018. Il Decreto disciplina la sperimentazione della guida autonoma e le smart road, definite come “infrastruttura stradale per le quali è compiuto un processo di trasformazione digitale orientato a produrre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e informazioni, servizi avanzati ai gestori delle infrastrutture, alla pubblica amministrazione e agli utenti della strada”. Queste strade possono quindi rilevare e trasmettere dati ai veicoli compatibili per segnalare in tempo reale situazioni di pericolo e quindi ‘aiutare’ gli ADAS nel loro compito.

Queste limitazioni sarebbero superabili perché se le modifiche alla Convenzione di Vienna fossero quelle anticipate ed esse fossero recepite dall’Unione Europea, allora avrebbero forza di legge per i Paesi dalla UE. Le autorità, italiane o di altri Paesi, potrebbero bloccare i veicoli a guida autonoma solo se se ne evidenziasse una certa pericolosità. In ogni caso, dopo il 14 luglio, si profilano incertezze dal punto di vista delle responsabilità in caso d’incidente con relativi risvolti legali e assicurativi. Perciò al MIMS si pensa a modifiche Codice della Strada che possano recepire queste indicazioni alla luce del progresso tecnologico: speriamo in una celere revisione delle norme, ma le lungaggini sulla regolamentazione della sostituzione delle lampade alogene con quelle a LED non fa ben sperare.

La “rivoluzione” del 14 luglio sarà però, probabilmente, solo parziale: nel giugno 2020 l’Onu ha definito le caratteristiche degli ADASche realizzano la guida automatica Level 3, recepite dal regolamento Unece R157. I limiti sono stringenti: si può circolare con questa modalità solo su arterie stradali a carreggiate separate senza pedoni, ciclisti e a velocità inferiori a 60 km/h. È l’identikit di autostrade e superstrade durante un esodo estivo, quando il traffico abbassa di molto la velocità di percorrenza effettiva. In fase di discussione sono anche le “cose” che il guidatore potrà fare mentre l’ALKS è attivo. Lo sblocco del Livello 3 sarà automatico e avverrà in base alla velocità e ai dati della cartografia elettronica del navigatore; al cessare delle condizioni di velocità, tipo di strada o in presenza di pericoli il sistema notificherà al conducente di riprendere i comandi. Se l’umano non agirà in tal senso il veicolo accosterà verso la corsia di emergenza fino a fermarsi e allertare i soccorsi con la chiamata automatica eCall ipotizzando un malore.

La gradualità del tutto è anche dimostrata dal fatto che l’ETSC, l’Organizzazione Europea per la Sicurezza Stradale) chiede di creare un’authority indipendente che indaghi sugli incidenti occorsi quando almeno uno dei veicoli coinvolti era in modalità di guida autonoma. Fra i Paesi europei solo la Germania ha già ritoccato, 5 anni fa, la sua legislazione, precisando inoltre quali sono i segmenti autostradali nei quali è ammessa la guida automatizzata. Vicini a questo traguardo anche Francia e Olanda così come Canada e Giappone. La situazione italiana è ancora nebulosa e non si sa, per esempio, se l’uso degli ALKS sarà permesso su tutte le strade conformi al regolamento o solo su alcune: diversi tratti dell’A2, per esempio, non hanno una corsia di emergenza degna di questo nome. In ogni caso presso il MIMS è stato istituito l’Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road, operativo dal 19 giugno 2018, che ha prodotto delle relazioni e sta preparando modifiche al già citato DM del febbraio 2018.

Fonte: alvolante.it