Data Mobility 2024: il consolidamento di una nuova normalità

25 June 2024

Il 3 giugno ha avuto luogo la terza edizione di Data Mobility, l’annuale appuntamento di GO-Mobility dedicato alla promozione della cultura del dato nel campo della mobilità e dei trasporti.

Quali sono, ora, le principali tendenze rilevate tra il 2022 e il 2023?

Per la prima volta dal 2020 assistiamo un effetto di stabilizzazione dei principali indicatori di mobilità, suggerendo una fase di equilibrio.
In generale c’è stata una leggera crescita degli spostamenti, e il lunedì è tornato ad essere un giorno feriale simile agli altri (diversamente dal calo rilevato nel 2022), con un picco mattutino nuovamente presente come lo era nel periodo ante pandemia (specialmente a Milano).
Nonostante l’incremento contenuto dei flussi di traffico, la congestione è aumentata in maniera significativa, con una diminuzione della velocità media in tutte le città metropolitane.
L’incremento degli spostamenti in auto interessa specialmente la componente suburbana (pendolarismo) e l’ora di punta mattutina, in cui hanno origine i viaggi più lunghi e nelle stesse direzioni e direttrici, che causa una congestione paragonabile se non superiore al 2019. Sebbene ci si sposti meno rispetto al 2019, c’è una grossa quota di persone che la mattina è tornata a muoversi in auto specialmente per le distanze medio-lunghe, complice anche la mancata risposta del trasporto pubblico in termini di servizi e infrastrutture più efficienti.

Le città hanno mostrato risposte differenti alle nuove abitudini di mobilità. Se alcune hanno visto una diminuzione significativa degli spostamenti in auto per abitante (Messina, Palermo, Catania), altre sono rimaste stabili. Altre ancora hanno subito un aumento (Milano, Bologna, Firenze), evidenziando una forte correlazione con i livelli di accessibilità dei territori alla rete primaria stradale. Si consolidano anche le diverse abitudini orarie: il Nord si muove molto nelle ore di punta (mattina e sera), mentre al Sud la punta più alta è quella dell’ora di pranzo.

Dopo aver subito una forte riduzione tra 2019 e 2022, gli indicatori di dipendenza dall’auto e degli spostamenti in auto per abitante tornano ad aumentare per le città di Milano, Firenze, Bologna, sia a livello di capoluogo che di città metropolitana. Viceversa, continua il trend di diminuzione per i territori nelle isole (in particolare per le città di Messina e Cagliari). Il comune di Milano è il territorio con il maggior incremento percentuale (+10% e 8,5% rispettivamente per i due indicatori), mentre i maggiori decrementi si riscontrano per Cagliari (-4% e -13%).

Analizzando le velocità medie degli spostamenti in automobile, si nota che nel 2023 in tutti i capoluoghi e le città metropolitane sono diminuite le velocità di percorrenza rispetto al 2022, contrariamente a quanto registrato nel confronto fra pre e post-pandemia. Le diminuzioni sono più accentuate a livello di capoluogo che di città metropolitana, anche in questo interessando le città che si trovano lungo la dorsale dell’A1. Da sottolineare il dato relativo alla città metropolitana di Milano in cui si assiste a un decremento simile a quello riscontrato nel capoluogo (-7% contro -7,5%), contrariamente agli altri territori in cui la diminuzione di velocità si riscontra molto più nel capoluogo. Non si rileva una particolare dipendenza fra queste variazioni e quelle degli indicatori correlati (percentuale di viaggi brevi, percorrenze e lunghezze medie), che mediamente si stabilizzano sui valori del 2022, ad indicazione che l’effetto riscontrato può essere attribuibile principalmente alla maggiore congestione.

L’indicatore evidenzia il numero di persone rilevate per almeno 30 minuti all’interno del territorio (“city users”) ogni 100 abitanti abituali (intesi come residenti notturni). Il valore medio di circa 2 city users per abitante è sintomo della pressione elevata a cui sono posti ogni giorno i territori metropolitani e per cui deve essere realmente pianificata la rete di trasporto. Generalmente, l’indicatore presenta un valore superiore per le città metropolitane rispetto ai comuni capoluogo. I territori in cui la pressione è minore sono le grandi città del centro-nord (la città di Roma presenta un valore di 129 city users ogni 100 abitanti abituali), mentre è maggiore per le città del sud e delle isole. Caso particolare si riscontra per il comune di Messina (più di 4 city users presenti per ogni abitante) e la città metropolitana di Reggio Calabria (quasi 3 per abitante), probabilmente influenzati dalla presenza del servizio di traghetti tra Messina e Villa San Giovanni.

I dati analizzati indicano che le città metropolitane italiane stanno entrando in una fase di consolidamento del “new normal”, raggiungendo una nuova configurazione di equilibrio post-pandemico. Questa nuova fase, rispetto al pre-pandemia, è caratterizzata da un numero inferiore di spostamenti in auto ma su distanze più lunghe, e da una crescente presenza di stranieri non legata al turismo.

Il maggiore peso degli spostamenti in auto di medio-lungo raggio comporta diverse capacità di adattamento da parte dei territori, che in larga parte sembrano dipendere dal livello di accessibilità alla rete autostradale. Le fonti di dati utilizzate, infatti, sono in grado di mostrare la pressione sulle città ed i territori e come l’offerta di mobilità sia privata che pubblica influenzi significativamente la domanda.

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Fonte: Data Mobility