Logistica: il MIT pubblica il Position Paper “La logistica urbana in una visione integrata”

19 January 2021

La Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha predisposto in collaborazione con Anci e Freight Leaders Council un Position Paper dal titolo “La logistica urbana in una visione integrata”, che punta a definire i nuovi temi che interessano la consegna delle merci nelle città nell’ottica del grande sviluppo del commercio digitale.

La movimentazione delle merci nelle nostre aree urbane sta seguendo uno sviluppo che viene in larga parte determinato dalla domanda indotta dai cambiamenti continui dei nostri stili di vita e dalla continua evoluzione dei servizi. Abbiamo assistito a evidenti dinamiche economiche e sociali nel corso degli ultimi decenni: il fiorire dei negozi al dettaglio nei centri città degli anni ’60-’70 con la conseguente nascita dei problemi di congestione del traffico urbano, la nascita dei grandi centri commerciali nei dintorni delle città con conseguente drenaggio delle attività dai centri storici a isole urbanizzate ma non abitate degli anni ’80-‘90, l’esplosione del fenomeno internet dal 2000 e lo sviluppo del commercio online, che a fronte di un aumento globale dei volumi commerciali ha schiacciato le attività di vendita al dettaglio a settori sempre più residuali. E da ultimo il lockdown seguito al diffondersi della pandemia COVID-19 fa si che un numero crescente di prodotti, anziché essere acquistati dal consumatore dagli scaffali dei negozi, venga inserito nei carrelli virtuali e, pertanto, dovrà essere disponibile nei centri logistici e da questi consegnato direttamente nelle nostre case.

In tale contesto, la tendenza ad assecondare “al meglio” non solo la naturale evoluzione dei tempi ma anche questa specifica accelerazione, può avere una certa efficacia almeno nel risolvere la contingenza. Oppure, scelta più coraggiosa, si può prendere atto delle difficoltà, si può studiare a fondo l’ecosistema della logistica urbana strutturandone una conoscenza in forma analitica maturando soluzioni oltre l’adattativo. È questo il concetto di resilienza su cui vorremmo basare il presente documento: la possibilità di partire da uno stato di sofferenza per acquisire uno stato di benessere e prosperità superiore alle condizioni iniziali.
Per questo l’individuazione e la successiva definizione di politiche dei trasporti richiede l’applicazione di piani strategici, che richiedono l’attivazione di consultazioni pubbliche e di processi partecipativi necessari a causa della complessità degli ambiti coinvolti (sociale, economico, ambientale, etico, legislativo e tecnico-operativo) e degli interessi, spesso confliggenti, dei vari stakeholder.
Questo è particolarmente vero per quanto concerne il processo che i decisori politici locali e centrali si trovano ad affrontare nell’ambito della logistica urbana, poiché ogni azione intrapresa coinvolge diversi attori, con interessi divergenti e spesso conflittuali (pensiamo agli automobilisti, al Trasporto Pubblico, ai ciclisti, agli utenti dei sistemi di micromobilità ed anche ai pedoni ovviamente) che si trovano a
condividere con gli operatori della logistica spazi urbani sempre più congestionati e con accesso limitato alle infrastrutture. In questo scenario complesso e sfidante sta agli amministratori locali a gestirne l’impatto in termini complessivi di vivibilità urbana, sicurezza e congestione degli spazi, impatto ambientale, regolazione della circolazione, etc.
In questo scenario, va ricordato che la logistica urbana prevede complesse operazioni che caratterizzano il servizio (pensiamo alla consegna di alimentari, di farmaci, al recupero differenziato dei rifiuti, alla consegna dei carburanti, alle manutenzioni, etc.) originando moltissime conflittualità più o meno latenti sul territorio e rendendo in questo modo molto complesso identificare politiche in grado di rispondere alle esigenze dei diversi portatori di interesse in questo mercato, complessità che può essere gestita solo facendo ricorso alle migliori competenze del settore.
Questo documento predisposto congiuntamente dalla Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e da ANCI, Associazione Nazionale dei Comuni Italiani intende essere un primo ma fondamentale passo volto a comprendere meglio le sfide che i decisori politici (centrali e locali) debbono affrontare nella elaborazione quotidiana di politiche di mobilità sostenibile in ambito urbano, una sorta di orientamento al tema della logistica urbana e soprattutto un approccio olistico alla definizione delle relative politiche. Sono qui identificate, indicate e descritte le misure e le azioni più idonee per vincere le sfide sopra descritte, mitigando al contempo le preoccupazioni degli operatori del settore in relazione allo sviluppo di una logistica urbana integrata e resiliente a partire dalle nostre città, rendendole un volano per
l’economia del nostro Paese. In tal senso, i Comuni e le Città Metropolitane stanno lavorando alla redazione dei rispettivi Piani Urbani della Mobilità sostenibile, i cui la movimentazione delle merci assume un ruolo fondamentale nel governare processi, attori e territorio in chiave ambientale e urbanistica.

Il documento è rivolto principalmente ai responsabili della gestione della mobilità, dei trasporti e delle infrastrutture all’interno delle aree urbane. Ovviamente anche gli operatori di logistica e di trasporto merci potranno trarre vantaggio dalla lettura di questo documento per il quale non è richiesto alcuna formazione specifica nella logistica o nel trasporto merci per comprenderne appieno il contenuto.
Nell’ambito di un percorso partecipativo che ha interessato il settore della mobilità di merci e persone nel nostro Paese, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha promosso diverse consultazioni pubbliche tematiche per sviluppare insieme ai principali stakeholders ed ai cittadini la strategia e le azioni per i prossimi anni.
Dalla consultazione pubblica sono emerse quali sfide più importanti in questo settore quelle relative al contenimento delle emissioni e della congestione stradale per la logistica urbana. Ulteriori criticità che vengono a vario titolo sottolineate sono la mancanza di piazzole dedicate per il carico e scarico, la mancanza di spazi all’interno delle città per microstrutture logistiche (fattore che spinge gli operatori logistici alla delocalizzazione ed alla concentrazione di piattaforme logistiche nelle aree suburbane, fenomeno meglio noto a livello internazionale con la definizione di sprawl logistico), la difformità e spesso la complessità delle procedure necessarie per accesso alle Zone a Traffico Limitato e non da ultimo la difficoltà a svolgere il proprio lavoro in sicurezza nelle strade e sui marciapiedi delle nostre città.

Le priorità per gli operatori del settore sono la formulazione (possibilmente su base nazionale o se non nazionale almeno regionale) delle regolamentazioni di accesso alle aree urbane in termini di emissioni dei veicoli e di alimentazione degli stessi (diesel, GNL, GPL, elettrici, ibridi, etc.) in modo chiaro mantenendole attive per un periodo industrialmente significativo (almeno 5 anni) in modo da consentire agli operatori che gestiscono grandi flotte in ambito urbano di poter orientare i propri investimenti in ragione delle indicazioni ricevute riducendo l’incertezza che al momento frena il comparto dal mettere in campo una azione sistematica e diffusa di rinnovo del proprio parco veicolare.
La seconda tematica molto collegata alla prima è la scelta della tipologia di veicoli a basse emissioni da acquistare. Gli operatori sono consapevoli che l’Italia come stato membro dell’Unione Europea si è impegnata a introdurre entro il 2030 un sistema di logistica urbana ad emissioni zero nelle principali aree metropolitane. In attesa di arrivare ad avere disponibili sul mercato un numero significativo ed affidabile di veicoli a zero emissioni con relativa infrastruttura di ricarica, è fondamentale ed indifferibile concordare ed indicare per questo periodo di transizione verso il 2030 un mix di tecnologie e relative alimentazioni in grado di ridurre progressivamente la dipendenza da fonti fossili non rinnovabili ed allo stesso tempo garantire la continuità del servizio a cittadini ed imprese, in perfetta rispondenza al principio della neutralità tecnologica.

L’affermarsi anche in Italia, prima ed a maggior ragione dopo il COVID-19, del canale di vendita e-commerce comporta non solo una sempre maggiore domanda di servizi dell’ultimo miglio ma anche una deregolamentazione spinta nel settore (attraverso la falsa pretesa ed aspettativa di una consegna a costo zero) che deve essere opportunamente gestita così come l’impossibilità di prevedere i flussi che sostanzialmente sono erratici e cambiano di giorno in giorno e l’incapacità di programmare un servizio totalmente ed esclusivamente, finora, orientato da una domanda frammentata ed strutturalmente asistematica.

Per il Position Paper, clicca qui

Fonte: MIT